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1993 791 595 241
1994 1；494 978 413
1995 2；127 1；213 522
1996 1；008 216 592 494
1997 726 44 608 686
1998 237 …175 521 116
1999 606 772 600 346
2000 857 840 421 348
2001 116 171 464 30
2002 916 144 974 210
2003 1；402 259 1；088 634
第三部分原材料行业价格短期仍会上升
原材料的行业，如煤、铜、钢铁、水泥及铝等，已经是全面开放的行业，而且行内竞争很剧烈，原材料行业直接受到国际市场价格影响，可以说是完全没有“市场专利”。这些材料除了中国生产外，世界各地也有同样产品，价格是决定于国际市场。而且原材料的下降周期时间是特别长的。以铜价为例，1973年后，铜的价钱反复向下，长达30多年后，到最近两年才真正开始攀升。这个循环甚至较黄金的下跌周期还要长。铜的应用当然比黄金广泛得多。中国电力供不应求，新兴建的电厂、建筑用的水管、家居电器及电线均需要大量铜的原材料。不过，需求量虽是大幅增加，但铜的供应量亦是相当大的，而且他的循环再造可塑性相当高。现时日本、美国、中国和印度的经济体系，都处于扩张期，可说是第一次出现连手共步复苏的迹象，缔造了对铜的需求，才能带动铜价上扬。可以预期的是铜价的升幅将鼓励南非、澳洲及美洲的生产商，投资开采新的铜矿。由于新的产量往往需时两年才到达市场，所以高铜价将会维持至2005年后才回落。
在中国，煤一直并不短缺，其供应不足主要是来自运输问题。现时中国消耗煤量，达到全球总产量的31％，大部分用作发电及炼钢，若能解决运输问题，则全球供应亦会足够。水泥方面，我们也进入了水泥价格上升期，水泥生产程序是污染性行业，基于环保理由，美国现时已成为水泥的进口国。中国的需求庞大，消耗量占全世界产量的40％，同时亦是全球最大的生产国。因此，水泥价格在经济增长中，仍会稳中看涨，除非宏观调控会令基建项目及房地产出现大衰退。这次的宏观调控，是取缔低技术及染污性的水泥生产商，长远来说有助稳定市场，避免一窝蜂情形下出现供过于求。
电解铝的需求亦是相当庞大，今时今日，铝的用途除了建筑行业外，亦是汽车业的主要原材料；另外空调设备，包括汽车空调、办公室及住宅的空调设备、新铺设的电缆及电力变压站，都用上大量铝。不过，电解铝也是这次宏观调控的打压对象，领导人希望取缔低技术电解铝生产商，亦希望大生产商能够提高生产效益，达到有长远的竞争能力。可以说，铝的产品与汽车行业息息相关，如果汽车行业倒退，铝的需求也会滑落。
综合来说，原材料并不存在“市场经济专利”，但在世界性经济扩张期中，可能会有个较长的价格上升期。原材料最大的致命伤，就是石油，在生产过程中，需要耗用大量石油，包括挖取、生产、提炼等都需大量能源。若石油价格最终如脱缰之马上升，最后将打击已发展国家的经济增长，高石油价格等于是一项消费税，会直接在消费者口袋里掏金。另外亦会推高很多制成品的价格，最终令到消费者产生抗拒，石油产品在汽车工业中，占着很重要位置，汽车除了钢铁外，还需要用很多石油副产品，同时汽车也是用汽油来推动，如果消费者对高油价产生抗拒，而同时汽车的售价又无法回落，最后消费者会抗拒买入新车，这便会拖低整体经济增长，令经济出现倒退或呆滞不前，原材料价格届时亦会相应回落。
以４家原材料企业：江铜、安徽海螺、兖州煤业及中铝来比较，显示煤业的循环性不算太强。兖煤主要是出口及提供给电厂发电之用，由于能源需求持续上升，新的电厂投资令市场需求一直得以维持，自2003年底煤价急促上升，可能要在高位持续一段时间至2006年才回落。
表13：原材料企业纯利一览
年份 江铜 安徽海螺 慌兖州煤业 中铝
（RMBM） （RMBM） （RMBM） （RMBM）
1996 140 739
1997 401 170 845
1998 10 150 817
1999 23 59 825
2000 109 114 748 2；523
2001 312 207 971 1；588
2002 170 268 1；222 1；402
2003 505 743 1；387 3；552
第三部分运输业固定成本高（1）
在众多运输股中，最瞩目的是航空及航运公司。这也是笔者在初入行做分析员时，最先接触的行业。1974年，中东战争令全球石油短缺，苏伊士运河堵塞，令中东石油要绕道非洲海岸运往欧洲，额外需时一个月，所以油轮需求量突然急升，其租金亦大幅上扬，而油轮的价钱亦录得数以倍计的升幅。当时香港是世界上最大油船公司的总部：有包玉刚环球船公司、董浩云的船队、会德丰及华光航业４大公司，还有不少规模较小的船公司。油船是当时世界经济衰退中唯一一枝独秀的行业，作为初入行的分析员，以为找到了一个可以在逆市中上升的行业。有一次，有位荷兰基金经理途经香港，访问香港的上市公司，维高达当日亦安排了他与这些船公司管理层会面。见面后笔者（一个20多岁的小伙子）向这位50多岁的基金经理推介航运股，想起来真是个大笑话，被他教训了一番，但却令笔者终生受用。
这位基金经理很婉转地说，他们的基金有百多年历史，其中一条不可侵犯的家规（House Rule），就是在过去百年的经营中，从不沾手这些运输业的股票，包括任何海、陆、空运输。当时笔者碰了一鼻子灰，实际上这个策略隐藏了前人几百年的经验及智慧。这一鼻子灰令笔者不断阅读航运杂志及请教伦敦总公司资深的分析员，向他们学习运输业的运作环境及窍门，终于明白运输业的风险，是不适宜长线投资的。
1975－1976年间，香港股市开始复苏，笔者在股市上升阶段，反而建议机构性投资者出售会德丰，理由是它的船务投资比重太大，当大量新落水的船只投入服务时，船租可能急速下跌，令到整个会德丰集团会出现资金短缺。当时笔者坚信会德丰需要筹集资金，来支持船队在船租及船价下跌时所带来的挑战。在这段时间，另一英资经纪行嘉惠父子的分析员，反而大力推荐会德丰，认为当时会德丰已落后大市。作为蓝筹之一的会德丰可能会追回升幅。其心态只是捡便宜，买落后股，缺乏对基本因素的分析。结果不出３个月，会德丰果然宣布供股集资，股价因而大跌，笔者从伦敦客户获悉嘉惠父子出了一封道歉信，为该次推介会德丰引致客户损失而道歉。因为当时笔者坚持相反意见，所以伦敦一些基金经理，开始认识笔者这个藉藉无名的分析员，自此之后笔者便再没有写求职信，只有猎头公司找笔者转工。回想起来，当时的分析员确是很有专业操守，互不抄袭，保持各自独立的意见，就算嘉惠父子亦肯为错误作出道歉。
运输公司的固定经营成本非常昂贵。以航空公司为例：国泰是最有效率的，若每程飞机载客量（Load Factor）不能达到65％的话，便会亏蚀；就算达到65％以上，利润亦受到很多限制，例如票价的升跌、头等舱与商务客位的载客分布情况等。2003年上半年，香港惨受SARS冲击，国泰载客量急剧下跌，公司只有大幅减价及送出机票维持经营。虽然，当时的载客量达到64。4％，但国泰仍出现12亿港元的亏损，这是减票价带来的负面影响。粗略计算，由于减价幅度大，载容量要上升至72。8％，才可以收支平衡。
船方面也一样，虽然很多运作程序已经自动化、计算机化及机械化，但固定成本仍是十分昂贵。当船只到达某个港口上落货，最大的成本，就是支付货柜码头泊位及上落货的费用。无论是海陆空的运输都有风险，所以保险费用十分昂贵，尤其是中东局势一旦紧张起来，要经过中东水域的船只，投保时要缴交额外战争保险费，甚至有时无法投保。
运输公司的第二个挑战是要不停地运作。就像工厂一样，24小时３班运作便可降低成本，若只得8小时运作，其成本便会十分高昂。所以船队及机队的编排十分紧凑，是用人手去配搭班次的编排，例如国泰由香港直飞洛杉矶，机组人员到达后下班休息，但班机不会停下来，下一程可能实时由洛杉矶飞回香港，在洛杉矶有另一班机组人员接班继续行程。所以一个环球式的运作，需要很多人手配合，后勤支持是十分庞大的，因为除机组人员外，还有机上的用品支持亦需配合运作，而这是十分昂贵的。
船只也是要不停地运作，不能停下来的。由于船只体积庞大，空置时要停在安全的停泊位置，要支付泊位费；停泊其间，除了要继续支付昂贵的保险费，还要派人员继续看管及发动涡轮，以维持船只的运作能力。若船只长期没有运作的话，到重新启动时，是需要入坞维修一段长时间的。一艘“空置”轮船的维修成本和要付的银行利息，很快便会把“老本”吃光，而且新的环境保护条例，对船只设计的要求不断提高，理论上每艘船应有30年的寿命。但新一代的船只无论在设计及运作效率方面，都有改良，空置的旧船只在低潮时会很快被淘汰，葬身于拆船厂。今时今日的科技，亦缩短了造新船的时间，船只的新供应可能很快充斥市场，压缩了航运的上升周期。众所周知，飞机维修费用昂贵。每次班机降落，与地面接触时的震荡，贯透全机每一环节，日积月累，容易产生金属疲劳，引致意外，飞机经过若干升降次数之后，便要进行全机X光测试。
第三部分运输业固定成本高（2）
航运业与地产不同。自1997年，香港有很多负资产出现，但只要供款者继续有工作及还款，银行便不会收楼拍卖，亦不需长期付出庞大的维�